João Cravinho e o novo aeroporto

Nos últimos dias, João Cravinho tem vindo a desenvolver um ataque cerrado a qualquer opção para o novo aeroporto de Lisboa que não passe pela mega-estrutura aeroportuária localizada na Ota. Esse ataque tem passado não só por críticas ao Presidente da República, por ter aceite um estudo cujos patrocinadores não são todos conhecidos (aqui poderá ter alguma razão, enfim, embora em última análise o PR tenha agido correctamente ao aceitá-lo), bem como por algumas afirmações sobre o modelo de desenvolvimento que a localização “Alcochete” ou a solução “Portela +1” consubstanciariam (“regresso ao passado”, modelo de desenvolvimento “marcelista”, cedência a interesses imobiliários, etc). Seria interessante que João Cravinho, convidado de um colóquio organizado pelos defensores da “solução Ota”, tivesse aproveitado a oportunidade para, em vez de se limitar a emitir alguns sound bytes, esclarecer, segundo ele, em que consistiriam e qual o conteúdo efectivo de cada um desses modelos de desenvolvimento alternativos, e quais as razões que estariam na base da sua avaliação negativa de alguns deles. Essa sim, teria sido uma contribuição bem mais positiva para uma discussão essencial sobre o futuro do país. Infelizmente, não consegui encontrar dela menção. Crédulo, decidi concluir que talvez tenha sido eu a não procurar bem.

Rescaldo de um calmo fim de semana alentejano

É sempre interessante revisitar Vítor Cunha Rego. Eis um excerto de uma nota sua no Diário de Notícias (uma das últimas, infelizmente) escrita em 1999:

"Crescem os poderes dos autarcas. Cai a influência dos governos centrais. Esperemos que os primeiros saibam escapar ao desperdício da Disneylândia cultural. João Soares – um político excepcional – já mostrou não ir no faz-de-conta. Luta, como é seu dever, por Lisboa. Não hesitou em dar um murro no disparate – a palavra certeira é de Ribeiro da Fonseca – da construção de um novo aeroporto cujas consequências só podem ser três: um gasto brutal e inútil face à placa giratória de Madrid, o distanciamento funesto de Lisboa desse novo aeroporto e o fim da ideia de que Pedras Rubras possa ainda ser o pólo da aviação no Nordeste da Península."

Note-se que, entre muitas outras coisas, Vítor Cunha Rego foi Embaixador de Portugal em Madrid.

Um país de tristes, uma tristeza da país (7)

"Fernando Seara propõe "Portela+2"

Quem quisesse descredibilizar a discussão sobre o novo aeroporto e, simultaneamente, passar um atestado de menoridade intelectual aos autarcas (e, já agora, comentadores desportivos) dificilmente poderia fazer melhor.

Pergunta-se: esta gente não tem a noção das figuras que faz?

"O grande "hub" aeroportuário"

"A grande ganhadora do salão foi a versão revista do projecto A350, o A350 XWB, que arrecadou 186 encomendas firmes, quando apenas tinha em mãos pouco mais de uma dezena antes do início da feira. Este número foi considerado pelos analistas do sector como o impulso necessário para o grupo gigante europeu EADS (European Aeronautical Defence and Space Company), casa-mãe da Airbus, manter a aposta neste avião - que já leva três anos de adiamento na data de entrada no mercado, agora agendada para 2013.O A350 pretende concorrer directamente com o futuro B787 da Boeing, também conhecido por Dreamliner. Os norte-americanos foram os primeiros a lançar o desenvolvimento de um aparelho mais leve e mais eficiente nos gastos de combustível, destinado a voos de médio/longo curso, mas que, pelo número médio de passageiros, não depende da existência de grandes hubs aeroportuários (plataformas de ligações entre voos)."

- do "Público" de hoje.

A ANA e a solução Portela+1

Sistematicamente, o ministro Mário Lino tem declarado que a solução Portela+1 não seria rentável. Estará a falar pela ANA? É que, no caso de ser esta a opção, seria a ANA a ver as suas receitas diminuírem. Como? Muito simples: se a gestão do novo aeroporto (o +1) fosse entregue a outra entidade, pura e simplesmente perderia as receitas dos voos para ele desviados. Se fosse responsável pela gestão de ambos, teria necessariamente de cobrar taxas mais baixas no aeroporto complementar uma vez que este seria destinado fundamentalmente a voos charter e low cost. Terá isto algo a ver com a privatização da ANA e o modelo de financiamento do novo aeroporto?

Modelo de desenvolvimento, mercado ibérico, TGV, financiamento, aeroporto e o que mais adiante se verá...

A integração de Portugal no mercado ibérico, formando um mercado mais vasto em conjunto com as nacionalidades de Espanha e independentemente do que se vier a passar no que refere o futuro político da Catalunha, País Basco, etc, torna absolutamente imprescindível a ligação de Portugal à rede espanhola de alta velocidade, formada em estrela e centralizada em Madrid. Melhor dito, torna indispensável a ligação directa entre a maior cidade portuguesa (Lisboa) e a maior cidade da península e seu centro geográfico e económico (Madrid), ela própria já ligada ou em vias de se ligar a Sevilha, Barcelona, Valência etc. A península – ou melhor, o mercado ibérico – ficará assim dotado de uma rede de alta velocidade centralizada em Madrid e ligando as suas principais cidades distanciadas do centro entre 500 e 700 Km (”mais Km, menos Km), com no máximo duas ou três paragens intermédias, situação para a qual o comboio de alta velocidade (TGV) se tem revelado uma solução competitiva com as ligações aéreas. Este sistema é completado por um conjunto de aeroportos internacionais “regionais” localizados nas principais cidades, com o hub peninsular situado em Barajas, o que não exclui que alguns deles, como Lisboa e Barcelona, não apresentem elevado movimento internacional e possam ser base de voos intercontinentais destinados fundamentalmente a servir os seus interesses enquanto região bem como clientelas locais. Esquecer esta estrutura e a sua lógica de funcionamento, ou pretender alterá-la significativamente, é um erro fruto de voluntarismo e não de uma análise correcta da realidade e das perspectivas futuras que se apresentam, mesmo apesar das incógnitas que possam ainda oferecer algumas das suas variáveis. É este cenário que está na base da opção Portela+1. É também ele que impõe o investimento de 2.5 mil milhões de euros na linha de TGV Lisboa-Madrid (Caia), ligando o centro da península à única cidade portuguesa com dimensão ibérica .

Já me parece completamente despropositado e fora deste modelo o investimento de 4.5 milhões de euros (quase o dobro do investimento na linha Lisboa-Caia!!!) na linha Lisboa-Porto, distanciadas apenas 300 Km e, actualmente, 2.45 h por comboio pendular, tempo que pode ser encurtado (até duas horas e quinze?) através da intervenção na infra-estrutura existente o que tornaria o comboio perfeitamente competitivo com o avião. Investir 4.5 milhões de euros para poupar ½ hora num trajecto entre as duas cidades ou transformar a rede de alta velocidade numa rede regional de caminhos de ferro é um erro estratégico grave. Este é o modelo megalómano “grande plataforma litorar” da península e hub aeroportuário na Ota, para competir com Madrid, com TGV internacional a ligar-se à linha interna de alta velocidade formando o “tal” “T” parece que entretanto já alterado(?). Não tem qualquer consonância com a realidade e é destinado ao fracasso. De si próprio e do país.

PS. A propósito do modelo de financiamento: Quero ter uma mansão. Não preciso, mas pronto: acho giro! Como já passei dos cinquenta e não tenho dinheiro para tal, vou pedir ao construtor que a faça e, quando eu morrer ou for já velho, a cobre aos meus filhos e netos... Não é uma boa ideia? Para mim é, claro! Eles é que, mesmo herdando a dita mansão que não lhes fará falta alguma, talvez não venham a achar lá muita graça!!! O PSD também não acha... Com razão!

A integração ibérica e o novo aeroporto

Portugal é, hoje em dia, um dos mercados de que se compõe, ou em que se divide, a Península Ibérica, tal como o são a Catalunha, o País Basco, a Galiza ou a Comunidade Valenciana. Assim é considerado, por exemplo, pelas várias empresas multinacionais ou que operam num espaço transnacional, e não faz qualquer sentido ser considerado de outra forma. Sê-lo seria origem de ineficiências várias e igual desperdício de recursos. Com a sua especificidade, claro, como todos os outros mercado ibéricos de que falámos, incluindo, também como eles, uma língua própria.

Num futuro mais ou menos longínquo, será uma das suas nacionalidades, o que não implica necessariamente a perda da sua independência política nem significa algo de negativo ou apocalíptico. Nem sequer uma perda de oportunidades para os seus nacionais, já que, no actual momento e citando apenas um exemplo, dificilmente alguém poderá esperar atingir lugares de topo numa estrutura transnacional se não optar por uma carreira fora de Portugal ou por um complemento de formação no estrangeiro. Mais ainda, pelos seus investimentos no país, a integração ibérica dos mercados tem sido oportunidade de emprego mais qualificado, formação acrescida para muitos dos portugueses e acesso a produtos de melhor relação qualidade/preço.

É a esta luz que deve ser analisada a tão falada necessidade de ser competitivo com Espanha, o que tem sido demasiado frequentemente interpretado como incentivo a uma rivalidade com armas semelhantes, obviamente destinada ao fracasso, e não como tendo por objectivo encontrar o nosso espaço de oportunidade e de riqueza numa integração plena. Pelos vistos, infelizmente, a mentalidade anti-castelhana herdada do salazarismo e o tradicional provincianismo dos portugueses, que, ao contrário dos espanhóis, nunca foram verdadeiramente um competidor a ter em conta nas disputas europeias, têm conseguido conjugar-se num factor potenciador do nosso atraso. Queiramos ou não, é também tudo isto que tem estado presente nas discussões sobre o novo aeroporto de Lisboa, e a decisão a tomar em nada lhe será alheia.

Portela+1 (III)

O ministro da presidência, Silva Pereira, acaba de passar a certidão de óbito à solução Portela+1 em entrevista a Mário Crespo no “Jornal das Nove” da SIC Notícias. Argumento? A solução não possibilita a criação do já célebre hub aeroportuário que, nas palavras do ministro, “permitiria desviar para Portugal as grandes rotas internacionais” (citei de cor). Nada de novo, claro, mas desta vez dito assim mesmo, “preto no branco” e de forma assaz simplificada para todos o entenderem. Deste ponto de vista, óptimo; nada como falar claro. Mas, senhor ministro, acredita mesmo nessa possibilidade? Verdade, verdadinha que acredita? Se sim, como parece, e para provar que a megalomania não tomou definitivamente conta do estado tal qual mentalidade dominante de um país gerido como se fosse uma gigantesca autarquia, será necessário primeiro que o governo prove tudo isso é possível, mais do que isso provável e com que grau de certeza o pode garantir - bem como o que pode correr mal e quais as suas consequências: não se toma uma decisão sobre um investimento deste tipo em bases voluntaristas, sem definir e quantificar cenários e avaliar os custos de um eventual insucesso. Se não, o caso é ainda mais grave. Tão grave que prefiro mesmo nem sequer o considerar.

Muito mais do que tentar adivinhar ou elocubrar sobre o que se terá passado nas eventuais conversações entre a CIP e o governo – com ou sem intervenção da Associação Comercial do Porto –, assunto que já ocupou tempo desproporcionado face á sua efectiva importância, é esta a questão fundamental.

O PSD e a "alta velocidade" (TGV)

Marques Mendes nomeou um grupo de trabalho para analisar o projecto TGV. Saúda-se a iniciativa. Mas lembra-se, uma vez mais, que o assunto não pode ser analisado excluindo a questão do novo aeroporto e, a montante, do modelo de desenvolvimento do país e de integração ibérica. Trata-se, pois, de uma decisão política. Sendo assim, por exemplo, parece-me que a opção Portela+1 e o modelo que lhe está subjacente (que defendo) “implicam” a ligação à rede ibérica de alta velocidade (Lisboa-Madrid), tal como já existe a ligação Madrid-Sevilha e existirão em breve outras, como Madrid-Barcelona”, formando a “estrutura em estrela”. O que terá os seus custos. Isto para dizer que assim como a escolha do local de construção da mega-estrutura aeroportuária defendida pelo governo não pode ser apenas, e apresentando o assunto de forma muito genérica, uma questão de custos de construção (mais barato ou mais caro) ou de distância a Lisboa - como tem sido muitas vezes agitado, de forma redutora, pelos defensores, “Otistas” ou “Alcochetenses”, dessa opção - também a análise que sair do estudo do PSD sobre a alta velocidade não poderá, de modo nenhum, limitar-se apenas a critérios economicistas, de rentabilidade “pura e dura”. Aliás, se os modelos de desenvolvimento e de integração/competição ibérica estão implícitos - embora infelizmente pouco explícitos - na proposta do governo, seria agora uma boa oportunidade, a pretexto deste seu estudo, para o PSD apresentar os seus. Tudo ficaria bem mais claro, o que é sempre desejável...

Portela+1 (II)

Foi sempre a sua posição: Campos e Cunha defende Portela+1 (TSF)

É sempre confortável estar em boa companhia... E seja benvindo ao debate, em defesa de uma opção que bem precisa de visibilidade mediática e lobbying fortalecido.

Portela+1

No caso do aeroporto de Lisboa, notória a falta de visibilidade mediática e de influência política da solução Portela+1, o que muito terá a ver com o facto de ser a alternativa que menos favorece o “modelo de desenvolvimento em curso” (MDEC) e os interesses que lhe estão subjacentes. Uma vez mais, saúdo o CDS pela posição assumida e pergunto-me, já agora, onde estará o embrião de uma possível “Associação de Utentes do Aeroporto da Portela”. Então, senhores do PCP, este tipo de organizações não costuma funcionar lá muito pelas vossas bandas? Se democrática e legitimamente eleita e constituída, idem na que diz respeito a metodologias de funcionamento, ofereço desde já o meu tempo e força de trabalho! “Bute”, lá?

Importam-se de dar atenção ao que é realmente importante?

Tivesse ou não ido à Assembleia da República, peça ou não desculpa, com ou sem buzinão, camelos, oásis (lembram-se?), deserto e outros disparates do género, por muito que tudo isto nos divirta, a declaração do ministro Mário Lino sobre a margem sul não passa de um fait divers, algo que se situa no campo da petite politique, na espuma dos acontecimentos e dos dias e apenas como tal deve ser encarada e valorizada. Importante, isso sim, continua a ser a questão do(s) aeroporto(s) de Lisboa, e as opções de desenvolvimento e competitividade que uma decisão final nesta área determinarão para o país... Para muitos e longos anos... Algo, portanto, onde se desejaria também o Presidente da República tivesse um papel mais activo e interveniente. Foi isso que lembrou o CDS ao pedir uma audiência a Cavaco Silva. Por uma vez, fez bem!

Duas notas s/ o "Prós e Contras" de ontem

• Tanto quanto me foi dado perceber, dos quatro intervenientes principais no debate no “Prós e Contras” de ontem apenas Eduardo Catroga me pareceu “aos costumes não dizer nada”, isto é, não ter quaisquer interesses significativos ligados com a nova “mega estrutura aeroportuária” (desculpem o palavrão). Terá sido por isso que foi o único a não descartar qualquer futura solução, incluindo a manutenção da Portela?
• Ser competitivo (com Espanha ou com o que quer que seja - ou com o que Espanha venha a ser no futuro) não significa necessariamente fazer o mesmo que os outros melhor e/ou mais barato. Pode significar também fazer diferente... Por exemplo, para ser competitivo com Espanha, Portugal não precisa de ter uma área urbana de 4 ou 5 milhões de habitantes, à dimensão de Madrid ou Barcelona. Pode ter, alternativamente, uma estrutura urbana distribuída por várias cidades de média dimensão. Tudo depende do modelo de desenvolvimento e de competitividade...

"Prós e Contras" - Ota ou Poceirão?

O “Prós e Contras” propõe para hoje, uma vez mais, uma discussão sobre a questão do novo aeroporto de Lisboa centrada num tema redutor, enviesado e simplista (“Ota ou Poceirão?”). Digamos que é uma discussão “costurada” à medida do “bloco central” e dos interesses (uns legítimos, outros sabe-se lá...) que, neste caso concreto, nele se revêm. Gostaria de propor, para um programa próximo, uma discussão mais centrada no interesse do país e dos portugueses. Para isso deixo alguns temas relacionados com a questão do novo aeroporto, como sejam:

• Que modelo de desenvolvimento para Portugal e qual o lugar que nele ocupam as grandes obras públicas?
• Que modelo de competitividade face a Espanha e qual o lugar de Portugal numa Península Ibérica das nacionalidades?
• Qual a estratégia para Lisboa enquanto maior cidade portuguesa, mas 4º ou 5ª cidade peninsular? Qual o futuro para o eixo Douro/Galiza?
• Tendo em atenção estas questões, qual o futuro de transporte aéreo e qual tipo de estruturas aeroportuárias necessárias? De que modo nela se enquadra (ou não) a Portela?
• Como se irão articular com os transportes de superfície, passageiros e carga, e como se estruturará este (alta velocidade, velocidade alta, etc.)? E com o transporte marítimo?

Penso é suficiente...

Anedotas, gaffes e o novo aeroporto

Para além da parte anedótica de desertos e camelos, pontes dinamitadas e expressões em francês – que são ridículas, valem o que valem, mas nada abonam em favor de quem as proferiu, do governo ou partido que o apoia -, esta última discussão sobre a gaffe do ministro Lino, que parece querer concorrer “a toda a força” com o seu colega Pinho, teve uma vez mais o demérito de colocar a discussão sobre o novo aeroporto onde ela não deve ser colocada, mas onde convém aos partidos do bloco central e aos interesses que os apoiam: não entre o tipo de estruturas aeroportuárias necessárias ao país – o que significa entre modelos de desenvolvimento alternativos – mas entre localizações para o mesmo tipo de estrutura: a “grande cidade” aeroportuária. Sobre o assunto, é talvez altura de recuperar este meu post anterior.