TGV revisitado, ou um "post" com quase 6 anos

Escrito neste "Blog" no dia 22 de Junho de 2007:

"A integração de Portugal no mercado ibérico, formando um mercado mais vasto em conjunto com as nacionalidades de Espanha e independentemente do que se vier a passar no que refere o futuro político da Catalunha, País Basco, etc, torna absolutamente imprescindível a ligação de Portugal à rede espanhola de alta velocidade, formada em estrela e centralizada em Madrid. Melhor dito, torna indispensável a ligação directa entre a maior cidade portuguesa (Lisboa) e a maior cidade da península e seu centro geográfico e económico (Madrid), ela própria já ligada ou em vias de se ligar a Sevilha, Barcelona, Valência etc. A península – ou melhor, o mercado ibérico – ficará assim dotado de uma rede de alta velocidade centralizada em Madrid e ligando as suas principais cidades distanciadas do centro entre 500 e 700 Km (”mais Km, menos Km), com no máximo duas ou três paragens intermédias, situação para a qual o comboio de alta velocidade (TGV) se tem revelado uma solução competitiva com as ligações aéreas. Este sistema é completado por um conjunto de aeroportos internacionais “regionais” localizados nas principais cidades, com o hub peninsular situado em Barajas, o que não exclui que alguns deles, como Lisboa e Barcelona, não apresentem elevado movimento internacional e possam ser base de voos intercontinentais destinados fundamentalmente a servir os seus interesses enquanto região bem como clientelas locais. Esquecer esta estrutura e a sua lógica de funcionamento, ou pretender alterá-la significativamente, é um erro fruto de voluntarismo e não de uma análise correcta da realidade e das perspectivas futuras que se apresentam, mesmo apesar das incógnitas que possam ainda oferecer algumas das suas variáveis. É este cenário que está na base da opção Portela+1. É também ele que impõe o investimento de 2.5 mil milhões de euros na linha de TGV Lisboa-Madrid (Caia), ligando o centro da península à única cidade portuguesa com dimensão ibérica .

Já me parece completamente despropositado e fora deste modelo o investimento de 4.5 milhões de euros (quase o dobro do investimento na linha Lisboa-Caia!!!) na linha Lisboa-Porto, distanciadas apenas 300 Km e, actualmente, 2.45 h por comboio pendular, tempo que pode ser encurtado (até duas horas e quinze?) através da intervenção na infra-estrutura existente o que tornaria o comboio perfeitamente competitivo com o avião. Investir 4.5 milhões de euros para poupar ½ hora num trajecto entre as duas cidades ou transformar a rede de alta velocidade numa rede regional de caminhos de ferro é um erro estratégico grave. Este é o modelo megalómano “grande plataforma litorar” da península e hub aeroportuário na Ota, para competir com Madrid, com TGV internacional a ligar-se à linha interna de alta velocidade formando o “tal” “T”, parece que entretanto já alterado(?). Não tem qualquer consonância com a realidade e é destinado ao fracasso. De si próprio e do país."

TGV, governos e incumprimentos contratuais

Quando os governos assumem determinado tipo de compromissos contratuais, com entidades nacionais ou internacionais, não o fazem em seu nome próprio, muito menos dos partidos ou ministros que o compõem, mas em nome do Estado português. Foi exactamente isso, quer concordemos ou não com a construção da linha de alta-velocidade Lisboa-Caia ou com a oportunidade de a levar por diante na conjuntura actual, que o governo anterior, legitimamente (repito: legitimamente), fez, ficando o Estado português responsável pelo respectivo cumprimento. Tendo dito isto, claro que o actual governo da república tem também toda a legitimidade para, em nome desse mesmo Estado, rescindir tal contrato, desde que se disponha a cumprir com as cláusulas de rescisão e arcar com as respectivas consequências, incluindo o pagamento das indemnizações previstas. 

Mas o problema não é apenas esse. A questão é que, com esta sua atitude, o governo actual está aqui a introduzir um precedente que pode vir a revelar-se grave quando da celebração de futuros contratos nos quais o governo da república seja parte. É que, a partir de agora, passamos a estar também em presença do que poderíamos chamar um sentimento de desconfiança de uma das partes, tornando-se difícil determinar a quem negoceia com o governo qual o grau de aleatoriedade dos contratos assinados, isto é, se não poderão vir a ser objecto de rescisão sempre que os governos seguintes professem outro tipo de ideias ou assumam opções diferentes. Pois, mas dir-me-ão que para esses casos, e semelhantes, os contratos prevêem as tais indemnizações compensatórias. Certo, mas temos de concluir que os negócios proveitosos não só pressupõem a existência de confiança de ambas as partes, como indemnizar é diferente (muitas vezes bem diferente, até porque existem valores não tangíveis) de cumprir com o acordado, e a partir de agora quem negoceia com o Estado não deixará de estar "de pé atrás" e prever ainda mais fortes penalizações para o caso, que passou a ser provável, de incumprimento contratual. Para um governo que se diz identificado com o funcionamento dos mercados e o mundo empresarial, não deixa irónico.    

A alta-velocidade e a velocidade "assim-assim"

"É hoje em dia possível viajar de avião entre Lisboa e Madrid por menos de €50, ida e volta. Na minha última viagem, há menos de três semanas, paguei €40 e há quem já tenha pago menos do que isso. Por outro lado, a possibilidade de efectuar o “check in” via "internet" acaba por contribuir para encurtar o tempo de viagem: é possível chegar à porta de embarque apenas cerca de ½ hora antes da partida (ou até menos). Isto significa que é também possível, no total, fazer a viagem por avião em menos de hora e meia (o tempo de voo são 50’), não entrando em linha de conta com os cerca de 20’ de metropolitano entre Barajas e o centro de Madrid, já que esse mesmo tempo pode ser gasto entre a futura estação do TGV e o local final de destino em Madrid."

Isto foi o que escrevi neste "blog" no dia 12 de Novembro de 2009. Agora, espanto meu, o governo anuncia que o tempo previsto para o percurso Lisboa-Madrid no comboio de velocidade "assim-assim" será de 3 horas e 49'. Li mal? Não: três horas e quarenta e nove minutos. Se já existia à partida, no caso da alta-velocidade, um problema de competitividade com o avião, por via do preço, gostaria me explicassem qual a vantagem oferecida por comboio que efectua o percurso, no mínimo, no dobro do tempo de um voo normal. Isto, claro está, sem contar com o incómodo de uma hipotética mudança de comboio em Caia ou em Badajoz, já que ninguém ainda explicou como vai ser feita  a passagem do comboio de alta-velocidade espanhol para o de velocidade "assim-assim" português.  Mas pronto, está tudo bem, não é assim?

Nota: Já agora, uma pergunta. A linha Madrid-Badajoz só será hipoteticamente rentável com a sua extensão a Lisboa em alta-velocidade. Não entendo como os governo de Espanha e Extremadura embarcam neste disparate. Ou será que toda esta história está mal contada?

A entrevista de Pedro Passos Coelho: as dúvidas (2)

2. Ok, a ligação entre Lisboa e Madrid através do comboio de alta velocidade parece ser para o governo actual não apenas uma questão de oportunidade mas também estratégica: é contra e ponto final. Certo, é uma opção, embora eu não esteja muito bem a ver como num mercado ibérico cada vez mais integrado Portugal possa ser a única região da Península a ficar de fora da rede ibérica de alta velocidade. Idem para as zonas da Grande Lisboa e Região Urbana de Madrid onde viverão, por junto, bem mais de 5M de ibéricos. Também não percebo muito bem como se pode discutir este assunto sem ter em conta a estratégia em termos de transporte aéreo, incluindo aeroportos, principalmente agora que se avizinha a privatização da TAP. Mas muito bem, passemos adiante e consideremos isso "são outros quinhentos": não vamos ter um comboio a 350 km/hora mas um a 250 em bitola" europeia. E para mercadorias (ou para mercadorias e passageiros? - fiquei com dúvidas). Primeira questão e falando de passageiros: se o TGV dos 350 km/h pode ser competitivo com o avião (se o for...) isso também é válido para um comboio que ande a 250? Parece-me difícil... E em Espanha andará pela linha do TGV? A 250 ou a 350? Os comboios portugueses a 250 e os espanhóis a 350? Ou teremos que mudar em Badajoz? Ok, esqueçamos os passageiros e vamos metê-los no avião. Mercadorias em "bitola" europeia. Pergunta lógica: é preciso que a Espanha vá convertendo a sua rede para tal (e, já agora, Portugal também, para não ficar só com uma linha diferente de todas as outras). Ora está já algo decidido e coordenado com Espanha? Ou o comboio de mercadorias em "bitola" europeia chega a Espanha e vai andar sobre o quê? Na linha do TGV dos tais 350km/h para passageiros ou descarrega para camiões? Como vamos atrair mercadorias para os nossos portos e torná-los mais competitivos para ajudar a rentabilizar tal linha? Muito bem, o que eu gostaria de ver era, da parte do governo, uma estratégia de transportes (passageiros e carga) e logística para Portugal tendo em atenção a sua localização geográfica e inserções ibérica e europeia. Boa ou má (e eu tinha algumas discordâncias), o anterior governo tinha uma, que envolvia uma plataforma logística, um hub aeroportuário e um comboio de alta velocidade. E este governo? Por enquanto, parece-me ter apenas uma enorme confusão e uma tentativa de salvar a face. Espero a resolva depressa, de preferência bem. Salvando ou não a face, pouco me importa. O que não quero mesmo é que apenas para a salvar nos meta no imbróglio de uma péssima solução. 

"Memorando de Entendimento" e TGV

"O próximo Governo terá de suspender a concretização de novas PPP, o novo aeroporto de Lisboa não poderá contar com fundos públicos e a linha de alta velocidade ferroviária Lisboa-Porto será suspensa enquanto durar o programa de ajuda a Portugal." (do "Público")

Não é exactamente isto que está escrito no "memorando de entendimento" (não se fala, concretamente, de qualquer TGV ou  sequer da alta-velocidade ferroviária) mas a interpretação do "Público", contudo, parece-me correcta. Acontece, no entanto, que o governo já tinha suspendido a linha de alta-velocidade Lisboa-Porto até 2017, muito para além do prazo do programa de ajuda, e, ao contrário do que já por aí se diz, nada do que é mencionado no "memo" parece impedir a continuidade da construção da linha Lisboa-Madrid, a única ligação que por aqui sempre tenho defendido e considerado mesmo indispensável.

Quanto ao novo aeroporto, duvido, nas condições actuais, algum privado queira abalançar-se ao empreendimento. Direi que ainda bem!

A propósito ou a despropósito do aeroporto de Beja

• Aquela "bimbalhice" do presidente da Câmara Municipal de Beja organizar uma excursão para "ir ver o avião" no aeroporto de Beja é bem o retrato de algum país autárquico. Não há quem lhe chame a atenção para o ridículo?
• Tanto quanto sei, quando foram iniciadas as obras (ou tomada a decisão da sua construção, não me lembro) do aeroporto de Beja, o novo aeroporto de Lisboa estava planeado para a Ota. De que modo a sua transferência para Alcochete e, agora, o adiamento da sua construção alteram o que estava previsto para Beja em termos de tráfego, rentabilidade, etc? De que modo o aeroporto de Beja se passou a enquadrar na estratégia do governo (se ainda existe uma) para o sector de transportes? 
• Já agora: seria interessante que o próximo governo apresentasse um plano estratégico credível para o sector dos transportes e logística, nele incluindo ferrovia (com o projecto de alta-velocidade e linhas de bitola europeia), estruturas aeroportuárias, plataformas logísticas, portos e tudo o mais. E, embora eu não seja adepto de demasiados unanimismos, que esse plano fosse um daqueles objecto de consenso alargado. A ver se nos entendemos, definitivamente, neste ponto e uma decisão tão estruturante deixa de servir objectivos eleitorais ou populistas, de um ou outro lado. 

TGV ou, com mais rigor, bitola europeia?

Parece-me estar errado o Eduardo Pitta. O que vai ser construído entre o Poceirão e Caia, com ligação à rede de Espanha, não é propriamente o TGV: é uma linha em bitola europeia, que permitirá a alta-velocidade com comboios do tipo AVE e TGV, mas se integra também no projecto de movimentação e transporte de mercadorias que inclui o porto de Sines e a plataforma logística do Poceirão. Claro que a sua rentabilização e total aproveitamento num futuro próximo tornam indispensáveis a terceira travessia do Tejo e o transporte de passageiros Lisboa-Madrid (sooner the better), mas, entretanto e apesar do adiamento destes, o projecto parece-me, mesmo assim, dotado de alguma autonomia.

Revisitar o TGV

É hoje em dia possível viajar de avião entre Lisboa e Madrid por menos de €50, ida e volta. Na minha última viagem, há menos de três semanas, paguei €40 e há quem já tenha pago menos do que isso. Por outro lado, a possibilidade de efectuar o “check in” via "internet" acaba por contribuir para encurtar o tempo de viagem: é possível chegar à porta de embarque apenas cerca de ½ hora antes da partida (ou até menos). Isto significa que é também possível, no total, fazer a viagem por avião em menos de hora e meia (o tempo de voo são 50’), não entrando em linha de conta com os cerca de 20’ de metropolitano entre Barajas e o centro de Madrid, já que esse mesmo tempo pode ser gasto entre a futura estação do TGV e o local final de destino em Madrid. Há quatro anos, era impossível fazer o mesmo percurso por menos de €150 (era quanto eu pagava comprando o bilhete nos defuntos leilões "on-line" da TAP) e nos voos “clássicos” exigia-se uma comparência um pouco menos tardia.

Pergunta: todos estes dados têm sido considerados para a actualizar os estudos sobre o TGV Lisboa-Madrid? Pode, nestas condições, o combóio de alta velocidade continuar a ser competitivo com o avião?

Sou um defensor da ligação Lisboa-Madrid por combóio de alta velocidade, pois parece-me penalizador para Portugal, em termos competitivos, ser a única região da Península a ficar fora da respectiva rede ibérica. Mas, em primeiro lugar, tudo tem um limite, mesmo as decisões onde a racionalidade económica pode ceder, por vezes, o passo a questões de ordem política; e, em segundo lugar, refazer as contas perante este novo cenário irá certamente alterar os parâmetros do negócio, com todas as suas consequências, inclusivamente para o bolso dos contribuintes. A ter em consideração...

O TGV ibérico e o "eurocepticismo"

Vejamos, mais uma vez... A questão do TGV ibérico (o único que defendo), conforme Manuela Ferreira Leite a colocou e José Sócrates contraditou, é apenas fait-divers, fogo de artificio de campanha ou esconderá algo de mais profundo, não comportável, por motivos de realpolitik, pelos programas eleitorais e decisões de governos?

Que quero dizer com isto? Bom... Sendo este, talvez (e aqui estou de acordo com José Sócrates e espero não ter de pedir desculpa por isso), o PSD mais à direita de que tenho memória, será que este discurso, ou pelo menos “este sair da boca para fora” nacionalista (já entrevisto em algumas afirmações “não oficiais” quando do caso TVI), corresponde mesmo, e apenas, a uma táctica eleitoral sem consequências ou tem, efectivamente, a ver com esse deslizar para a direita do partido, tendo na sua base uma ideologia “atlantista” e "eurocéptica" - e evidenciando também uma muito envergonhada simpatia por uma “España: una, grande y libre” - tão cara a alguns dos sectores do partido e, principalmente, à inteligenzia mediática que o apoia?

Não, não me estou só a referir a José Pacheco Pereira, actualmente o ideólogo de serviço e cujas posições anti-europeias (hesitei, mas acho chamar-lhe “eurocéptico” pecaria por defeito) são por demais conhecidas. Se estivermos atentos aos jornalistas e comentadores que, de uma forma mais ou menos militante, têm estado na linha da frente, ideologicamente falando, da campanha do PSD, desde a chegada de Ferreira Leite à sua presidência (e estou a lembrar-me de José Manuel Fernandes, Vasco Pulido Valente e muita gente na “blogosfera”), o “eurocepticismo” ou a ausência de "euroentusiasmo", sob a forma de uma UE politicamente mitigada, e o “atlantismo”, este menos evidente e esperando “melhores dias” desde a saída de W. Bush, são ambos bem evidentes.

Uma versão do “ovo da serpente”? O futuro o dirá...

Desemprego ou endividamento? Competitividade!

No que diz respeito aos tão propalados manifesto e contra-manifesto, vamos lá tentar ser claros e ir directos ao essencial. O problema fundamental, o key issue, não é nem o endividamento nem o desemprego, por muito que isso possa chocar. São problemas importantes, claro, graves também, mas a questão essencial, essa, é a competitividade, pois só ela trará emprego sustentável e permitirá, a prazo, diminuir o endividamento.

Portanto, e no que diz respeito às tão faladas obras públicas, a questão essencial será: qual ou quais delas permitirão ao país tornar-se mais competitivo, aumentando o valor e a quantidade dos bens transaccionáveis no mercado internacional e atraindo mais investimento estrangeiro qualificado? Parece-me ser a resposta a esta tão simples pergunta determinante para uma decisão.

A minha opinião de cidadão não-técnico mas interessado nestas coisas? Francamente, e assim pela rama, não me parece uma linha de alta velocidade Lisboa-Porto, diminuindo em ½ hora o tempo de viagem (será bom lembrar que com alterações na linha o Alfa pode efectuar o percurso em 2 horas) contribua decisivamente para um aumento da competitividade do país. Tenho algumas (sérias) dúvidas sobre a capacidade de um hub aeroportuário para competir com Madrid ou Barcelona, ou mesmo sobre o modelo de desenvolvimento e de integração de Portugal na Península que ele pressupõe. Tenho menos dúvidas sobre a ligação de Portugal à rede ibérica de alta velocidade, na medida em que me parece pouco admissível para esse aumento de competitividade que o país possa vir a ser a única das nacionalidades peninsulares (e a sua mais importante porque país independente) a ficar “de fora” dessa rede, o que contribuiria para um agravamento da sua situação periférica.

Em função deste factor (competitividade) queiram pois fazer o favor de reavaliar.

PSD e alta velocidade

Penso ninguém consciente terá dúvidas de que, no caso de vitória nas legislativas, um partido de base autárquica e com forte implantação na região norte, como o PSD, consiga ou tenha algum interesse em resistir às pressões que já existem e se vão suceder para a construção da linha de alta velocidade Lisboa-Porto. Ora essa linha não fará qualquer sentido por si só, isto é, se não se integrar na rede ibérica respectiva através da projectada – e essa sim, essencial para a competitividade do país – linha Lisboa-Badajoz. Não me parece valha a pena acrescentar mais nada sobre qual será a decisão de um eventual futuro governo que integre o PSD como partido maioritário

TGV ou o "Gato Maltês" "fishing for compliments"

Do "Público":

"A prioridade da futura rede portuguesa de alta velocidade deve ser a ligação entre Lisboa e Madrid e “tudo o resto deve ser adiado”, defendeu hoje Fernando Nunes da Silva, professor na área de engenharia do Instituto Superior Técnico, durante um colóquio na Assembleia da República."

"O docente universitário considera também que Portugal não tem cidades com dimensão populacional suficiente para justificar um TGV a nível interno, mas tem necessidade de estar ligado a outras grandes cidades europeias por meio da rede de alta velocidade europeia."

Deixem-me "puxar a brasa à minha sardinha" e entrar numa de "fishing for compliments", se fazem favor. Cliquem na etiqueta TGV, substituam rede de alta velocidade "europeia" por ibérica" e vejam o que por aqui se tem escrito.

Muito obrigado.

A candidatura conjunta ao Mundial de 2018 e os benefícios não tangíveis

Uma hipotética candidatura vencedora de Portugal e Espanha ao Mundial de 2018 não terá qualquer impacto na rentabilização dos estádios construídos para o Euro 2004; apenas se utilizariam os estádios dos três grandes, que não precisam disso para se rentabilizarem, e, possivelmente, mais um (Algarve?), e não seria por aí se realizarem mais dois ou três jogos que ele seria rentabilizado.

Mais: sem ter números para afirmar o que digo, arrisco que o valor de um tal evento para o turismo seria – tal como o foi com a realização do Euro 2004 – relativamente residual, já que, hoje em dia, existe uma indústria de viagens a operar neste tipo de realizações que se limita a transportar as pessoas para verem os jogos, poucas sendo as que aproveitam a deslocação para outro tipo de actividade turística complementar que não seja "emborcar" umas cervejas. Mais ainda, não me parece que a muito abstracta promoção do país, tantas vezes, nestes casos, propagandeada, tire de eventos deste tipo benefícios claros e sustentáveis.

Bom, tendo dito isto penso que os benefícios de uma candidatura conjunta Portugal-Espanha estarão muito mais perto de uma questão pouco ou nada tangível do que de qualquer outra coisa mais directamente mensurável: o aprofundamento da colaboração e cooperação política e institucional entre os dois países ibéricos e o acentuar da imagem da Península como um grande mercado e espaço únicos (o que em parte já é) multifacetado nas suas várias nacionalidades em termos culturais e linguísticos. Para já, penso que apenas a Espanha o percebeu.

É exactamente por esse motivo que – e já por aqui o tenho dito – a única das grandes obras públicas previstas que efectivamente tem uma justificação política e estratégica – e que defendo - é a ligação por TGV Lisboa-Madrid, claramente aquela que se revela de mais difícil rentabilização económica. Um aviso para as vistas curtas daqueles que têm da política uma visão puramente contabilística.

Descodificar Belmiro...

As afirmações de Belmiro de Azevedo contra o novo aeroporto, TGV e intervenção do governo na banca - com direito a grande repercussão mediática - estão muito longe de ser ingénuas, nada têm que ver com a reconhecida capacidade empreendedora e de gestão do empresário, muito menos são movidas pelo altruísmo ou pelo superior interesse nacional, seja lá o que isso for. Vejamos.

No caso do TGV e do novo aeroporto (leia-se: a nova “grande cidade” aeroportuária), questões onde Belmiro até tem maioritariamente razão (apenas a ligação Lisboa-Madrid é defensável e, no curto prazo, de um ponto de vista fundamentalmente político, embora no longo prazo o caso possa mudar de figura e ter um carácter estruturante), todos sabemos que a construção de ambos tenderia a secundarizar e regionalizar o aeroporto Sá Carneiro e, em alguma medida, a região norte centrada no Porto, sendo lícito pensar que poderiam contribuir para fazer da Grande Lisboa o principal polo competitivo do país em termos peninsulares. Ora não só Belmiro de Azevedo já manifestou o seu eventual interesse na gestão das Pedras Rubras, autonomizado dos restantes aeroportos nacionais, como estas duas grandes obras públicas teriam como consequência algum enfraquecimento da posição negocial e reivindicativa do “norte” (leia-se: Porto), algo que estaria bem longe de se mostrar favorável aos interesses do grupo Sonae que cresceu e alcançou notoriedade e importância cavalgando e contribuindo para a “onda nortenha” do pós 25 de Abril (décadas de 70 e 80 do século passado)

Quanto à Banca, bom... nunca os esforços de Belmiro de Azevedo para conseguir uma posição significativa no sector financeiro foram coroados de correspondente êxito. Portanto... e à bon entendeur...

Acresce ainda que grupo Sonae não detém interesses significativos em nenhuma das áreas "beneficiadas" e, além de tudo o mais, aquele que será, hoje em dia, o seu core business (grandes superfícies comerciais vocacionas para o consumo das classes média e média baixa) arrisca-se a ser dos mais poderá vir a sofrer com a crise. Não terá, portanto, muitas razões para andar feliz, o Engenheiro Belmiro de Azevedo.

A entrevista de Manuela Ferreira Leite

Manuela Ferreira Leite geriu mal a sua entrevista ao DN e à TSF, demonstrando a já sua reconhecida inabilidade política. Deixou que uma gaffe (a sua afirmação sobre o desemprego na Ucrânia e em Cabo Verde), tornada sound byte, que, apesar do muito que possa conter de verdadeiro, um candidato a primeiro ministro nunca deveria ter pronunciado, se sobrepusesse a todo o conteúdo dessa mesma entrevista.

Apenas mais um reparo. Por muito que a ligação por TGV Lisboa-Madrid (especificamente criticada por MFL e a única que defendo) seja de rentabilidade duvidosa é a única politicamente defensável, já que se vê com dificuldade como possa Portugal ficar excluído da rede ibérica de alta velocidade numa península economicamente integrada. Acrescem ainda duas questões. O seu custo é significativamente inferior (menos de metade) ao da ligação Lisboa-Porto; mesmo que a sua rentabilidade esteja assegurada, não consigo imaginar qual a função estruturante da linha Lisboa-Porto sem a respectiva ligação a Madrid.

O governo, a crise e os projectos. "E pur se muove"?

Aqui há um par de semanas, Luís Campos e Cunha, episódico ex-ministro das finanças de José Sócrates, referiu a necessidade de se proceder à revisão dos grandes projectos de obras públicas, definidos pelo governo, em função da nova realidade financeira internacional. Nada de mais normal: mandam as mais elementares regras da gestão e do bom senso que assim se proceda em caso de alteração do seu enquadramento ou de algumas das premissas em que cada projecto se baseou. A afirmação só teve a repercussão que conhecemos em função da credibilidade reconhecida a Campos e Cunha, o facto de ser alguém que ocupou funções governamentais com José Sócrates e, ainda, pela independência que se lhe reconhece apesar de ser alguém visto como próximo do PS. Claro está que isso obrigou Mário Lino, qual Galileu, a ripostar com uma mentira que seria, na circunstância, a única resposta possível da parte de um membro do governo: que sim, de facto a Terra estava quietinha e não se movia e, por isso, os projectos eram para se cumprir. Cedo irá, também ele, reconhecer publicamente o que no íntimo já sabe: que, no entanto, ela move-se, ou seja, que os projectos terão de ser reequacionados em função de uma realidade já diferente.

Senão vejamos... Mudou uma boa parte do enquadramento macro-económico. As taxas de crescimento previstas para o PIB europeu e português foram revistas em forte baixa, alguns países entraram (ou vão entrar) mesmo em recessão técnica e a confiança nas instituições de crédito e nos mercados sofreu rude golpe. A inflação, essa, ou melhor, o seu comportamento futuro em função das tensões que a injecção de dinheiro nos mercados possa vir a causar, está para se ver, como também estará a atitude que o BCE possa vir a tomar na circunstância, e o petróleo... bom, esse é melhor nem nos preocuparmos muito com ele se quisermos manter a nossa sanidade mental ainda intacta (ou quase). De que modo é que este enquadramento irá afectar muitos projectos, mormente aqueles que têm tudo a ver com o tráfego aéreo e ferroviário, de passageiros e mercadorias?

Não chega? Bom, então falemos da componente financeira. Financiamento dos projectos? Disponibilidades de crédito e seu custo, uma componente com certeza importante no custo total, custo este onde a crise, porventura, apenas poderá trazer consigo de favorável uma diminuição dos custos de mão de obra, partindo do princípio académico que haverá mais gente disposta a trabalhar por menos dinheiro no lower end do mercado de trabalho, isto é, na construção civil (leia-se, imigração).

Mais ainda, e agora vamos às questões da política “pura e dura”, algo que parece andar esquecido nesta discussão. Em face da nova realidade - a crise - as opções políticas estratégicas e de curto prazo do governo devem manter-se? Em que medida? Por exemplo, a estagnação e o aumento previsível do desemprego devem levar o governo a reforçar as políticas que permitam um crescimento económico a curto prazo , reforçando assim a opção pelo betão e sacrificando, de certo modo, o desenvolvimento sustentado de médio longo prazo e a aposta na chamada “economia do conhecimento”? As incertezas do presente, com as subsequentes dificuldades de planear a longo prazo, podem, e devem, levar o governo a, sempre que possível, fasear projectos (o novo aeroporto parece, a este nível, ser um caso paradigmático)? O comportamento do preço do petróleo, nos últimos tempos, é razão para acelerar os projectos ligados às energias alternativas ou aqueles menos dependentes de elevados consumos energéticos, em sacrifício de outros? Em face da realidade ocidental actual, deve ou não o governo fomentar ainda mais os investimentos nas economias emergentes, menos afectadas pela crise mas de maior risco político?

Chega? São apenas algumas perguntas avulso, escritas por um cidadão comum “ao correr do teclado”, que isso da “pena” já lá vai há muito. Uma prova de que o governo deveria reunir, fazer o trabalho de casa e chegar finalmente à conclusão de que, apesar de parada, a Terra parece contudo mover-se. Lá chegará o governo a essa conclusão, esperando não o faça demasiado tarde.

Ferreira Leite e o novo aeroporto

Afinal parece que Manuela Ferreira Leite nada tem a opor à construção do novo aeroporto de Alcochete. É pena, pois se isso significa a sua adesão ao conceito “mega-cidade aeroportuária” (aguardam-se esclarecimentos), prova que, de facto, pese embora algumas afirmações avulsas “aqui e ali” de dirigentes do PSD (António Borges, por exemplo), não existe no partido a proposta de um verdadeiro modelo de desenvolvimento alternativo ao que, de uma maneira ou de outra, tem vindo a ser seguido e implementado desde os anos oitenta. É que, partindo do princípio que a ligação à rede ibérica (e não europeia, contrariamente ao que tem sido afirmado) do TGV é indispensável do ponto de vista político e de desenvolvimento peninsular integrado e que a ligação Lisboa-Porto é apenas um brinquedo de meia dúzia de milhares de milhões de euros oferecido em puro desperdício e holocausto ao lobby nortenho, o projecto da nova estrutura aeroportuária é aquele que melhor define e “recorta” um determinado modelo de desenvolvimento e de concorrência para Portugal no seio da Península. Um modelo errado, que nada tem a ver com uma análise rigorosa da situação real e concreta e, a partir dela, de uma estratégia que possa vir a ser bem sucedida. Um modelo para o qual o PSD parece não ter alternativa.

António Lobo Xavier e o TGV

Ontem, na “Quadratura do Círculo” (SIC–N), António Lobo Xavier manifestava-se contra a construção da linha de TGV Lisboa-Badajoz, e também contra todos aqueles que a defendem como estratégica, afirmando que a ligação por essa via à Europa era desnecessária pois ninguém se desloca para a Europa (para lá dos Pirinéus, entenda-se) utilizando o TGV. Teria razão se a questão fosse essa, mas não é. A questão é bem outra, a saber: numa época de crescente unificação e integração económica da península, com Madrid como centro irradiante, Lisboa ser a única grande cidade ibérica a ficar fora da rede, também ela IBÉRICA, de alta velocidade seria um erro que se pagaria bem caro. É exactamente por isso, por questões políticas e estratégicas que pouco têm que ver com a Europa e muito mais com o espaço peninsular, que esta é a única das grandes obras públicas que por aqui tenho vindo a defender, apesar dos estudos indicarem poder vir a não ser rentável. Já agora, do ponto de vista financeiro custa cerca de metade da ligação Lisboa-Porto, que poupará apenas ½ hora ao trajecto e politica e estrategicamente nada de essencial acrescenta.

Espanha não quer TGV a parar em Alcochete

Segundo o RCP, o centro de estudos de Obras Públicas do governo espanhol não concorda com a opção portuguesa de levar o TGV até ao novo aeroporto de Alcochete.

O que está aqui em causa, claro, é a concorrência entre dois hubs aero-portruários e entre dois países disputando um mesmo mercado. Ao apostar estrategicamente num mega-aeroporto que, segundo o governo, pretende desviar tráfego de Barajas (wishful thinking, acrescento eu), Portugal tem todo o interesse numa paragem do TGV em Alcochete para captar e distribuir esse mesmo tráfego da península de e para o novo aeroporto, principalmente passageiros e carga de Madrid, Sevilha e noroeste peninsular. Ora isto é algo que não interessa a Espanha, cuja alternativa passa muito mais por o hub de Madrid, enquanto placa giratória central inserida numa rede de aeroportos regionais e de TGV, ligar rápida e directamente com as principais cidades e áreas urbanas de Portugal e Espanha. Um sinal para o governo ter bem em conta o que o espera.

Novo aeroporto: discutir a remodelação do governo ou focar o essencial?

Claro que depois do episódio da localização do novo aeroporto, a manutenção de Mário Lino no governo só me faz lembrar o filme de Gus van Sant “To Die For” (em português “Disposta a Tudo”) ou a anedota que referia tudo o que um grupo de escuteiros seria capaz de fazer para conseguir obter um canivete suíço, mas colocar agora o centro do debate, o foco, na questão da remodelação governamental, não é política, é mais “coscuvilhice”. No limite, petite politique, que é o que este país tem de sobra e não de falta. O foco do debate deverá ser colocado, isso sim - e cada vez mais -, ainda na questão do tipo de estrutura aeroportuária a construir, no papel da Portela e da articulação com a futura rede ibérica de alta velocidade, o que pressupõe a montante modelos de desenvolvimento diferenciados e antagónicos. E mesmo duas visões diferentes para a Península. É que não se pode dizer que a melhoria dos níveis de educação dos portugueses, o choque tecnológico (seja lá o que isso for) e a Finlândia são os objectivos a atingir e o padrão de referência e, simultaneamente, insistir e reforçar um modelo de desenvolvimento baseado na especulação imobiliária, nas grandes e sumptuárias obras públicas e tendo da integração peninsular de Portugal uma visão megalómana e “lusocêntrica”. Ou melhor, pode: mas a primeira torna-se apenas propaganda.