TGV revisitado, ou um "post" com quase 6 anos

Escrito neste "Blog" no dia 22 de Junho de 2007:

"A integração de Portugal no mercado ibérico, formando um mercado mais vasto em conjunto com as nacionalidades de Espanha e independentemente do que se vier a passar no que refere o futuro político da Catalunha, País Basco, etc, torna absolutamente imprescindível a ligação de Portugal à rede espanhola de alta velocidade, formada em estrela e centralizada em Madrid. Melhor dito, torna indispensável a ligação directa entre a maior cidade portuguesa (Lisboa) e a maior cidade da península e seu centro geográfico e económico (Madrid), ela própria já ligada ou em vias de se ligar a Sevilha, Barcelona, Valência etc. A península – ou melhor, o mercado ibérico – ficará assim dotado de uma rede de alta velocidade centralizada em Madrid e ligando as suas principais cidades distanciadas do centro entre 500 e 700 Km (”mais Km, menos Km), com no máximo duas ou três paragens intermédias, situação para a qual o comboio de alta velocidade (TGV) se tem revelado uma solução competitiva com as ligações aéreas. Este sistema é completado por um conjunto de aeroportos internacionais “regionais” localizados nas principais cidades, com o hub peninsular situado em Barajas, o que não exclui que alguns deles, como Lisboa e Barcelona, não apresentem elevado movimento internacional e possam ser base de voos intercontinentais destinados fundamentalmente a servir os seus interesses enquanto região bem como clientelas locais. Esquecer esta estrutura e a sua lógica de funcionamento, ou pretender alterá-la significativamente, é um erro fruto de voluntarismo e não de uma análise correcta da realidade e das perspectivas futuras que se apresentam, mesmo apesar das incógnitas que possam ainda oferecer algumas das suas variáveis. É este cenário que está na base da opção Portela+1. É também ele que impõe o investimento de 2.5 mil milhões de euros na linha de TGV Lisboa-Madrid (Caia), ligando o centro da península à única cidade portuguesa com dimensão ibérica .

Já me parece completamente despropositado e fora deste modelo o investimento de 4.5 milhões de euros (quase o dobro do investimento na linha Lisboa-Caia!!!) na linha Lisboa-Porto, distanciadas apenas 300 Km e, actualmente, 2.45 h por comboio pendular, tempo que pode ser encurtado (até duas horas e quinze?) através da intervenção na infra-estrutura existente o que tornaria o comboio perfeitamente competitivo com o avião. Investir 4.5 milhões de euros para poupar ½ hora num trajecto entre as duas cidades ou transformar a rede de alta velocidade numa rede regional de caminhos de ferro é um erro estratégico grave. Este é o modelo megalómano “grande plataforma litorar” da península e hub aeroportuário na Ota, para competir com Madrid, com TGV internacional a ligar-se à linha interna de alta velocidade formando o “tal” “T”, parece que entretanto já alterado(?). Não tem qualquer consonância com a realidade e é destinado ao fracasso. De si próprio e do país."

"Memorando de Entendimento" e TGV

"O próximo Governo terá de suspender a concretização de novas PPP, o novo aeroporto de Lisboa não poderá contar com fundos públicos e a linha de alta velocidade ferroviária Lisboa-Porto será suspensa enquanto durar o programa de ajuda a Portugal." (do "Público")

Não é exactamente isto que está escrito no "memorando de entendimento" (não se fala, concretamente, de qualquer TGV ou  sequer da alta-velocidade ferroviária) mas a interpretação do "Público", contudo, parece-me correcta. Acontece, no entanto, que o governo já tinha suspendido a linha de alta-velocidade Lisboa-Porto até 2017, muito para além do prazo do programa de ajuda, e, ao contrário do que já por aí se diz, nada do que é mencionado no "memo" parece impedir a continuidade da construção da linha Lisboa-Madrid, a única ligação que por aqui sempre tenho defendido e considerado mesmo indispensável.

Quanto ao novo aeroporto, duvido, nas condições actuais, algum privado queira abalançar-se ao empreendimento. Direi que ainda bem!

Desemprego ou endividamento? Competitividade!

No que diz respeito aos tão propalados manifesto e contra-manifesto, vamos lá tentar ser claros e ir directos ao essencial. O problema fundamental, o key issue, não é nem o endividamento nem o desemprego, por muito que isso possa chocar. São problemas importantes, claro, graves também, mas a questão essencial, essa, é a competitividade, pois só ela trará emprego sustentável e permitirá, a prazo, diminuir o endividamento.

Portanto, e no que diz respeito às tão faladas obras públicas, a questão essencial será: qual ou quais delas permitirão ao país tornar-se mais competitivo, aumentando o valor e a quantidade dos bens transaccionáveis no mercado internacional e atraindo mais investimento estrangeiro qualificado? Parece-me ser a resposta a esta tão simples pergunta determinante para uma decisão.

A minha opinião de cidadão não-técnico mas interessado nestas coisas? Francamente, e assim pela rama, não me parece uma linha de alta velocidade Lisboa-Porto, diminuindo em ½ hora o tempo de viagem (será bom lembrar que com alterações na linha o Alfa pode efectuar o percurso em 2 horas) contribua decisivamente para um aumento da competitividade do país. Tenho algumas (sérias) dúvidas sobre a capacidade de um hub aeroportuário para competir com Madrid ou Barcelona, ou mesmo sobre o modelo de desenvolvimento e de integração de Portugal na Península que ele pressupõe. Tenho menos dúvidas sobre a ligação de Portugal à rede ibérica de alta velocidade, na medida em que me parece pouco admissível para esse aumento de competitividade que o país possa vir a ser a única das nacionalidades peninsulares (e a sua mais importante porque país independente) a ficar “de fora” dessa rede, o que contribuiria para um agravamento da sua situação periférica.

Em função deste factor (competitividade) queiram pois fazer o favor de reavaliar.

Novo aeroporto?

Segundo o “Jornal de Negócios” o tráfego aéreo de passageiros caiu 9,3% em Março depois de uma queda de 9.6% em Fevereiro, ambas em termos homólogos. Seria interessante que os defensores do esgotamento da Portela e da construção da nova mega-estrutura aeroportuária tomassem isto em consideração.

Descodificar Belmiro...

As afirmações de Belmiro de Azevedo contra o novo aeroporto, TGV e intervenção do governo na banca - com direito a grande repercussão mediática - estão muito longe de ser ingénuas, nada têm que ver com a reconhecida capacidade empreendedora e de gestão do empresário, muito menos são movidas pelo altruísmo ou pelo superior interesse nacional, seja lá o que isso for. Vejamos.

No caso do TGV e do novo aeroporto (leia-se: a nova “grande cidade” aeroportuária), questões onde Belmiro até tem maioritariamente razão (apenas a ligação Lisboa-Madrid é defensável e, no curto prazo, de um ponto de vista fundamentalmente político, embora no longo prazo o caso possa mudar de figura e ter um carácter estruturante), todos sabemos que a construção de ambos tenderia a secundarizar e regionalizar o aeroporto Sá Carneiro e, em alguma medida, a região norte centrada no Porto, sendo lícito pensar que poderiam contribuir para fazer da Grande Lisboa o principal polo competitivo do país em termos peninsulares. Ora não só Belmiro de Azevedo já manifestou o seu eventual interesse na gestão das Pedras Rubras, autonomizado dos restantes aeroportos nacionais, como estas duas grandes obras públicas teriam como consequência algum enfraquecimento da posição negocial e reivindicativa do “norte” (leia-se: Porto), algo que estaria bem longe de se mostrar favorável aos interesses do grupo Sonae que cresceu e alcançou notoriedade e importância cavalgando e contribuindo para a “onda nortenha” do pós 25 de Abril (décadas de 70 e 80 do século passado)

Quanto à Banca, bom... nunca os esforços de Belmiro de Azevedo para conseguir uma posição significativa no sector financeiro foram coroados de correspondente êxito. Portanto... e à bon entendeur...

Acresce ainda que grupo Sonae não detém interesses significativos em nenhuma das áreas "beneficiadas" e, além de tudo o mais, aquele que será, hoje em dia, o seu core business (grandes superfícies comerciais vocacionas para o consumo das classes média e média baixa) arrisca-se a ser dos mais poderá vir a sofrer com a crise. Não terá, portanto, muitas razões para andar feliz, o Engenheiro Belmiro de Azevedo.

O governo, a crise e os projectos. "E pur se muove"?

Aqui há um par de semanas, Luís Campos e Cunha, episódico ex-ministro das finanças de José Sócrates, referiu a necessidade de se proceder à revisão dos grandes projectos de obras públicas, definidos pelo governo, em função da nova realidade financeira internacional. Nada de mais normal: mandam as mais elementares regras da gestão e do bom senso que assim se proceda em caso de alteração do seu enquadramento ou de algumas das premissas em que cada projecto se baseou. A afirmação só teve a repercussão que conhecemos em função da credibilidade reconhecida a Campos e Cunha, o facto de ser alguém que ocupou funções governamentais com José Sócrates e, ainda, pela independência que se lhe reconhece apesar de ser alguém visto como próximo do PS. Claro está que isso obrigou Mário Lino, qual Galileu, a ripostar com uma mentira que seria, na circunstância, a única resposta possível da parte de um membro do governo: que sim, de facto a Terra estava quietinha e não se movia e, por isso, os projectos eram para se cumprir. Cedo irá, também ele, reconhecer publicamente o que no íntimo já sabe: que, no entanto, ela move-se, ou seja, que os projectos terão de ser reequacionados em função de uma realidade já diferente.

Senão vejamos... Mudou uma boa parte do enquadramento macro-económico. As taxas de crescimento previstas para o PIB europeu e português foram revistas em forte baixa, alguns países entraram (ou vão entrar) mesmo em recessão técnica e a confiança nas instituições de crédito e nos mercados sofreu rude golpe. A inflação, essa, ou melhor, o seu comportamento futuro em função das tensões que a injecção de dinheiro nos mercados possa vir a causar, está para se ver, como também estará a atitude que o BCE possa vir a tomar na circunstância, e o petróleo... bom, esse é melhor nem nos preocuparmos muito com ele se quisermos manter a nossa sanidade mental ainda intacta (ou quase). De que modo é que este enquadramento irá afectar muitos projectos, mormente aqueles que têm tudo a ver com o tráfego aéreo e ferroviário, de passageiros e mercadorias?

Não chega? Bom, então falemos da componente financeira. Financiamento dos projectos? Disponibilidades de crédito e seu custo, uma componente com certeza importante no custo total, custo este onde a crise, porventura, apenas poderá trazer consigo de favorável uma diminuição dos custos de mão de obra, partindo do princípio académico que haverá mais gente disposta a trabalhar por menos dinheiro no lower end do mercado de trabalho, isto é, na construção civil (leia-se, imigração).

Mais ainda, e agora vamos às questões da política “pura e dura”, algo que parece andar esquecido nesta discussão. Em face da nova realidade - a crise - as opções políticas estratégicas e de curto prazo do governo devem manter-se? Em que medida? Por exemplo, a estagnação e o aumento previsível do desemprego devem levar o governo a reforçar as políticas que permitam um crescimento económico a curto prazo , reforçando assim a opção pelo betão e sacrificando, de certo modo, o desenvolvimento sustentado de médio longo prazo e a aposta na chamada “economia do conhecimento”? As incertezas do presente, com as subsequentes dificuldades de planear a longo prazo, podem, e devem, levar o governo a, sempre que possível, fasear projectos (o novo aeroporto parece, a este nível, ser um caso paradigmático)? O comportamento do preço do petróleo, nos últimos tempos, é razão para acelerar os projectos ligados às energias alternativas ou aqueles menos dependentes de elevados consumos energéticos, em sacrifício de outros? Em face da realidade ocidental actual, deve ou não o governo fomentar ainda mais os investimentos nas economias emergentes, menos afectadas pela crise mas de maior risco político?

Chega? São apenas algumas perguntas avulso, escritas por um cidadão comum “ao correr do teclado”, que isso da “pena” já lá vai há muito. Uma prova de que o governo deveria reunir, fazer o trabalho de casa e chegar finalmente à conclusão de que, apesar de parada, a Terra parece contudo mover-se. Lá chegará o governo a essa conclusão, esperando não o faça demasiado tarde.

Ferreira Leite e o novo aeroporto

Afinal parece que Manuela Ferreira Leite nada tem a opor à construção do novo aeroporto de Alcochete. É pena, pois se isso significa a sua adesão ao conceito “mega-cidade aeroportuária” (aguardam-se esclarecimentos), prova que, de facto, pese embora algumas afirmações avulsas “aqui e ali” de dirigentes do PSD (António Borges, por exemplo), não existe no partido a proposta de um verdadeiro modelo de desenvolvimento alternativo ao que, de uma maneira ou de outra, tem vindo a ser seguido e implementado desde os anos oitenta. É que, partindo do princípio que a ligação à rede ibérica (e não europeia, contrariamente ao que tem sido afirmado) do TGV é indispensável do ponto de vista político e de desenvolvimento peninsular integrado e que a ligação Lisboa-Porto é apenas um brinquedo de meia dúzia de milhares de milhões de euros oferecido em puro desperdício e holocausto ao lobby nortenho, o projecto da nova estrutura aeroportuária é aquele que melhor define e “recorta” um determinado modelo de desenvolvimento e de concorrência para Portugal no seio da Península. Um modelo errado, que nada tem a ver com uma análise rigorosa da situação real e concreta e, a partir dela, de uma estratégia que possa vir a ser bem sucedida. Um modelo para o qual o PSD parece não ter alternativa.

O regresso de Jorge Coelho

Uma ou duas pequenas notas sobre esta afirmação de Jorge Coelho:

O que o país precisa não é, essencialmente, de infra-estruturas que suportem o seu desenvolvimento. Utilizando uma expressão muito popular: “para esse peditório andamos há muito a contribuir”. O que o país precisa é, isso sim, de um modelo de desenvolvimento equilibrado e sustentado que quebre de vez com o ciclo do betão e das exportações de baixo valor acrescentado produzidas por empresas de baixa produtividade e baseadas em mão de obra desqualificada e mal paga. Claro que este não é o modelo que mais convém à empresa onde Jorge Coelho exerce actualmente as funções de administrador (aqui para nós: far-lhe-ia bem um período de “nojo” mediático, um certo luto da palavra, embora todos saibamos ao que vai e o que a ambos – Jorge Coelho e Mota-Engil - move), e também, face á revisão em baixa do crescimento da economia portuguesa e às dificuldades que a crise internacional irá causar à expansão das exportações, aquele do qual o governo irá tirar maiores proveitos no curto prazo. Mas este é na realidade o drama: se não cresço não ganho eleições, para crescer e ganhar eleições nada como a velha receita. Pelo menos – secreta esperança – que o governo a saiba aplicar com alguma dose de bom senso e parcimónia quanto baste, à espera de melhores dias. É que é já pedir tão pouco...

PS: já agora uma vista de olhos ao nome de outros dois participantes na conferência: Augusto Mateus e Fernando Nunes da Silva, dois dos "mentores" do projecto da "mega cidade aero-portuária". Nada mais a acrescentar...

Espanha não quer TGV a parar em Alcochete

Segundo o RCP, o centro de estudos de Obras Públicas do governo espanhol não concorda com a opção portuguesa de levar o TGV até ao novo aeroporto de Alcochete.

O que está aqui em causa, claro, é a concorrência entre dois hubs aero-portruários e entre dois países disputando um mesmo mercado. Ao apostar estrategicamente num mega-aeroporto que, segundo o governo, pretende desviar tráfego de Barajas (wishful thinking, acrescento eu), Portugal tem todo o interesse numa paragem do TGV em Alcochete para captar e distribuir esse mesmo tráfego da península de e para o novo aeroporto, principalmente passageiros e carga de Madrid, Sevilha e noroeste peninsular. Ora isto é algo que não interessa a Espanha, cuja alternativa passa muito mais por o hub de Madrid, enquanto placa giratória central inserida numa rede de aeroportos regionais e de TGV, ligar rápida e directamente com as principais cidades e áreas urbanas de Portugal e Espanha. Um sinal para o governo ter bem em conta o que o espera.

Novo aeroporto: como o modelo que justifica a Ota não pode justificar Alcochete

Já por aqui expressei, por muitas e diversas vezes, a minha oposição ao modelo de desenvolvimento que está na base da “mega estrutura - ou cidade - aeroportuária”. Mantenho, sem qualquer alteração, essa minha análise. Contudo, isso não me impede de perceber a razão pela qual para este modelo, que recuso, a Ota era a localização pretendida e considerada a mais favorável, qual o racional em que essa escolha se baseava. Basta ler e ouvir João Cravinho e Henrique Neto para perceber que existia uma lógica a montante que a determinava e lhe dava um sentido. Contrariamente, mantendo-se o modelo inalterado (até agora ainda não vi ninguém negá-lo), a opção pela localização “Alcochete”, o seu racional, é algo que não consigo entender e transcende a minha compreensão. Problema meu, com certeza...

O "Prós & Contras" de ontem

Duas notas depois do "Prós & Contras" de ontem:

1. A construção no Campo de Tiro de Alcochete da megalómana “grande cidade aeroportuária” e a outorga de “compensações”, ou seja, licenças de construção a esmo e à revelia de qualquer plano director anteriormente aprovado, aos autarcas do Oeste vai transformar toda a área compreendida entre Leiria, Setúbal, Santarém e Vendas Novas num gigantesco subúrbio sul americano. A quem for ainda a tempo aconselho a emigração. Aos outros a eutanásia. Depois não digam que não avisei.
2. A partir de determinada altura, uma das minhas curiosidades era ver quando o ministro Lino e a inefável Zita Seabra se começavam a tratar por “camaradas”.
3. Sobre o novo aeroporto e a competitividade com Espanha ver aqui e aqui dois posts anteriores do "Gato Maltês".

Novo aeroporto: discutir a remodelação do governo ou focar o essencial?

Claro que depois do episódio da localização do novo aeroporto, a manutenção de Mário Lino no governo só me faz lembrar o filme de Gus van Sant “To Die For” (em português “Disposta a Tudo”) ou a anedota que referia tudo o que um grupo de escuteiros seria capaz de fazer para conseguir obter um canivete suíço, mas colocar agora o centro do debate, o foco, na questão da remodelação governamental, não é política, é mais “coscuvilhice”. No limite, petite politique, que é o que este país tem de sobra e não de falta. O foco do debate deverá ser colocado, isso sim - e cada vez mais -, ainda na questão do tipo de estrutura aeroportuária a construir, no papel da Portela e da articulação com a futura rede ibérica de alta velocidade, o que pressupõe a montante modelos de desenvolvimento diferenciados e antagónicos. E mesmo duas visões diferentes para a Península. É que não se pode dizer que a melhoria dos níveis de educação dos portugueses, o choque tecnológico (seja lá o que isso for) e a Finlândia são os objectivos a atingir e o padrão de referência e, simultaneamente, insistir e reforçar um modelo de desenvolvimento baseado na especulação imobiliária, nas grandes e sumptuárias obras públicas e tendo da integração peninsular de Portugal uma visão megalómana e “lusocêntrica”. Ou melhor, pode: mas a primeira torna-se apenas propaganda.

O "Gato Maltês" e o novo aeroporto de Lisboa

Aqui, todos, ou quase todos, os posts (são muitos) de "O Gato Maltês" sobre o novo aeroporto de Lisboa.

Marques Mendes e Alcochete

O seu a seu dono. Alguém, convém lembrar, averbou uma indiscutível vitória com a decisão do governo de construir o novo aeroporto de Lisboa em Alcochete: Luís Marques Mendes, que foi quem, como líder partidário, primeiro e mais significativa e veementemente se opôs à opção Ota. É justo que isso seja hoje aqui lembrado.

As decisões do governo numa antevisão do "Gato Maltês"*

"Existem duas decisões políticas de fundo a serem tomadas pelo governo nos próximos meses que irão ajudar a definir muito do seu futuro político, e do PS, nas legislativas de 2009: a questão do referendo sobre o Tratado Reformador Europeu e o futuro do aeroporto de Lisboa.

Sou, por princípio e em termos gerais e abstractos, contrário às “democracias” plebiscitárias e/ou referendárias (e não vem aqui ao caso a minha posição favorável ao federalismo europeu), com possível excepção para questões simples e concretas de âmbito local, mas reconheço que, no primeiro caso, uma decisão favorável ao referendo, até pelo contraste que estabeleceria com a decisão já tomada pelo PSD, iria, disso não tenho dúvidas, contribuir para um aumento da popularidade do governo, mais a mais quando se lhe apontam vícios vários de autismo e arrogância. Se este assim o decidir, será uma decisão irresponsável, ditada pela demagogia e o eleitoralismo fácil, arriscando-se a comprar um conflito com os seus parceiros europeus e, eventualmente, com o Presidente da República e a contribuir para hipotecar o futuro do aprofundamento político da União em troca de uma cedência aos vários eurocepticismos e basismos, por princípio seus adversários políticos, à esquerda e à direita. Mais ainda, arrisca-se a uma participação ridícula (não será pessimismo prever uma afluência na casa dos 30%) e, no caso de derrota (será de prever que apenas os partidários do “NÂO” serão susceptíveis de uma mobilização significativa), a actuar tal qual qualquer aprendiz de feiticeiro, criando um problema cuja necessária solução futura, por burocrática ou de gabinete mas sempre obnóxia, o colocaria numa situação de fragilidade política extrema, interna e externamente, e o afastaria ainda mais de qualquer pretensão de popularidade futura.

Quanto à nova estrutura aeroportuária, sabida da oposição da maioria dos portugueses, tem aqui o governo uma oportunidade de se tornar mais popular tomando uma decisão baseada na razoabilidade e num consenso alargado, definindo um corte, se não radical pelo menos significativo, com o modelo de desenvolvimento adoptado nos últimos decénios. Desconheço qual o grau dos compromissos já assumidos, mas, estando de fora, não me parece que, aqui, a decisão mais popular fosse coincidente com a decisão de risco ou com a decisão errada, antes pelo contrário. Enquanto adversário do projecto “grande cidade aeroportuária” e também enquanto cidadão e eleitor desconfiado da credibilidade das alternativas ao actual governo, espero bem que o governo tome uma decisão sensata. Terá tudo a ganhar, ele e nós."

*Escrito e publicado por mim em "O Gato Maltês" a 2 de Novembro de 2007.

Ota vs Alcochete?

Muito mais importante do que a aprovação do local onde será construído o novo aeroporto de Lisboa será a definição do tipo de estrutura aeroportuária a construir e a manutenção ou não em funcionamento do aeroporto da Portela, bem como as opções em termos de TGV. Será isso, fundamentalmente, que irá definir o modelo de desenvolvimento assumido para os próximos anos. Lamentavelmente, o assunto tem sido tratado com a ligeireza e simplificação habituais pelos “media”, como se de um qualquer jogo de futebol regional Ota-Alcochete se tratasse. Um mau serviço prestado ao país. Mais um.

João Cravinho e o novo aeroporto

Nos últimos dias, João Cravinho tem vindo a desenvolver um ataque cerrado a qualquer opção para o novo aeroporto de Lisboa que não passe pela mega-estrutura aeroportuária localizada na Ota. Esse ataque tem passado não só por críticas ao Presidente da República, por ter aceite um estudo cujos patrocinadores não são todos conhecidos (aqui poderá ter alguma razão, enfim, embora em última análise o PR tenha agido correctamente ao aceitá-lo), bem como por algumas afirmações sobre o modelo de desenvolvimento que a localização “Alcochete” ou a solução “Portela +1” consubstanciariam (“regresso ao passado”, modelo de desenvolvimento “marcelista”, cedência a interesses imobiliários, etc). Seria interessante que João Cravinho, convidado de um colóquio organizado pelos defensores da “solução Ota”, tivesse aproveitado a oportunidade para, em vez de se limitar a emitir alguns sound bytes, esclarecer, segundo ele, em que consistiriam e qual o conteúdo efectivo de cada um desses modelos de desenvolvimento alternativos, e quais as razões que estariam na base da sua avaliação negativa de alguns deles. Essa sim, teria sido uma contribuição bem mais positiva para uma discussão essencial sobre o futuro do país. Infelizmente, não consegui encontrar dela menção. Crédulo, decidi concluir que talvez tenha sido eu a não procurar bem.

Quatro "posts" de actualidade - 2. O novo aeroporto e a ACP

A opção Portela +1 defendida pela Associação Comercial do Porto (e que este blog também tem defendido por razões que se não confundem e foram por aqui devidamente expressas e fundamentadas) não é, claro está, politicamente neutra: ela tem na sua base um modelo de desenvolvimento que, em poucas palavras, tenta evitar a polarização na área centro-sul, em torno de Lisboa, e valoriza uma maior autonomia do norte centrada na região galaico-duriense, transnacional. Claro que, vindo de onde vem, as suas conclusões são como a pescada: antes de o ser... Não é por isso inocente o destaque que o jornal “Público” e o seu director José Manuel Fernandes hoje lhe concedem. Não se poderá neste caso dizer “cherchez la femme”, mas nem sequer será preciso ser inteligente para procurar o “homem”. Enfim, embora seja a “minha” opção (sem TGV Lisboa-Porto, acrescento, o que certamente já não será defendido pela ACP) não será assim que se credibiliza a decisão a tomar.

As próximas decisões do PS e do governo e as legislativas de 2009

Existem duas decisões políticas de fundo a serem tomadas pelo governo nos próximos meses que irão ajudar a definir muito do seu futuro político, e do PS, nas legislativas de 2009: a questão do referendo sobre o Tratado Reformador Europeu e o futuro do aeroporto de Lisboa.

Sou, por princípio e em termos gerais e abstractos, contrário às “democracias” plebiscitárias e/ou referendárias (e não vem aqui ao caso a minha posição favorável ao federalismo europeu), com possível excepção para questões simples e concretas de âmbito local, mas reconheço que, no primeiro caso, uma decisão favorável ao referendo, até pelo contraste que estabeleceria com a decisão já tomada pelo PSD, iria, disso não tenho dúvidas, contribuir para um aumento da popularidade do governo, mais a mais quando se lhe apontam vícios vários de autismo e arrogância. Se este assim o decidir, será uma decisão irresponsável, ditada pela demagogia e o eleitoralismo fácil, arriscando-se a comprar um conflito com os seus parceiros europeus e, eventualmente, com o Presidente da República e a contribuir para hipotecar o futuro do aprofundamento político da União em troca de uma cedência aos vários eurocepticismos e basismos, por princípio seus adversários políticos, à esquerda e à direita. Mais ainda, arrisca-se a uma participação ridícula (não será pessimismo prever uma afluência na casa dos 30%) e, no caso de derrota (será de prever que apenas os partidários do “NÂO” serão susceptíveis de uma mobilização significativa), a actuar tal qual qualquer aprendiz de feiticeiro, criando um problema cuja necessária solução futura, por burocrática ou de gabinete mas sempre obnóxia, o colocaria numa situação de fragilidade política extrema, interna e externamente, e o afastaria ainda mais de qualquer pretensão de popularidade futura.

Quanto à nova estrutura aeroportuária, sabida da oposição da maioria dos portugueses, tem aqui o governo uma oportunidade de se tornar mais popular tomando uma decisão baseada na razoabilidade e num consenso alargado, definindo um corte, se não radical pelo menos significativo, com o modelo de desenvolvimento adoptado nos últimos decénios. Desconheço qual o grau dos compromissos já assumidos, mas, estando de fora, não me parece que, aqui, a decisão mais popular fosse coincidente com a decisão de risco ou com a decisão errada, antes pelo contrário. Enquanto adversário do projecto “grande cidade aeroportuária” e também enquanto cidadão e eleitor desconfiado da credibilidade das alternativas ao actual governo, espero bem que o governo tome uma decisão sensata. Terá tudo a ganhar, ele e nós.

Rescaldo de um calmo fim de semana alentejano

É sempre interessante revisitar Vítor Cunha Rego. Eis um excerto de uma nota sua no Diário de Notícias (uma das últimas, infelizmente) escrita em 1999:

"Crescem os poderes dos autarcas. Cai a influência dos governos centrais. Esperemos que os primeiros saibam escapar ao desperdício da Disneylândia cultural. João Soares – um político excepcional – já mostrou não ir no faz-de-conta. Luta, como é seu dever, por Lisboa. Não hesitou em dar um murro no disparate – a palavra certeira é de Ribeiro da Fonseca – da construção de um novo aeroporto cujas consequências só podem ser três: um gasto brutal e inútil face à placa giratória de Madrid, o distanciamento funesto de Lisboa desse novo aeroporto e o fim da ideia de que Pedras Rubras possa ainda ser o pólo da aviação no Nordeste da Península."

Note-se que, entre muitas outras coisas, Vítor Cunha Rego foi Embaixador de Portugal em Madrid.